REPORTAGE / Storia della TAV, la ferrovia della discordia

Sono passati più di 30 anni dalla proposta della fondazione Agnelli per la creazione di un nuovo collegamento ferroviario ad alta velocità (TAV) per lo sviluppo di Torino. Quella proposta ha dato il via a 30 anni di proteste, manifestazioni e dibattiti dividendo a metà l’opinione pubblica italiana.

Storia della TAV

La proposta della fondazione Agnelli era accompagnata da uno studio che prevedeva l’aumento del traffico sulla tratta già esistente del 500%,
portandola alla completa saturazione. Essa prevedeva una linea ferroviaria ad alta velocità in aggiunta a quella esistente per connettere il capoluogo piemontese alla città di Lione in Francia. L’invito degli Agnelli viene discusso in un summit a Nizza tra il governo italiano e quello francese nel 1990, i quali non trovano un accordo per via del dissenso delle Ferrovie dello Stato che preferiscono rafforzare le linee esistenti.

L’anno successivo con il rinnovamento dell’amministrazione delle FS arriva l’approvazione della tratta.
Nel 1992 viene siglato a Parigi tra i governi italiano e francese un protocollo d’intesa per la realizzazione dell’opera basata su un tunnel a doppia canna sotto il Moncenisio.
A dare maggiore impulso all’iniziativa è il Consiglio Europeo del 1994 ad Essen: la tratta è inserita tra i 14 progetti prioritari delle reti transeuropee di trasporto (Ten-T) nel Corridoio 5 che unisce Lisbona a Kiev. Nel 1996 iniziano gli studi di fattibilità del progetto affidati a una Conferenza Intergovernativa (CIG). Il 29 gennaio 2001 il governo italiano e quello francese, convinti dal risultato dello studio della CIG, sottoscrivono il trattato per realizzare la nuova linea. Nell’ottobre dello stesso anno viene creata la società LTF (diventataTELT nel 2015) che gestirà gare ed appalti per progetto e costruzione della tratta. Il tracciato del collegamento è di 270 km, di cui 189 km nel territorio francese e 81 in quello italiano. L’opera più impegnativa è quella della galleria a doppia canna sotto il Moncenisio lunga 57,5 km (45 in terra transalpina e 12,5 in quella italiana). Nel 2003 iniziano gli scavi dei primi tunnel esplorativi da parte di LTF.
Dopo quasi vent’anni di stop dei lavori per proteste, creazione di nuovi progetti e osservatori tecnici, l’avvio delle opere avviene nel 2018, con conclusione prevista per il 2029.

Impatto Economico

La prima stima del costo risale al 1992 e ammontava a 12.000 miliardi di lire (6,2 miliardi di euro). Nel novembre 2007 l’Unione Europea assegna a Francia e Italia un contributo di 671,8 milioni per la parte comune della Torino-Lione. Negli anni successivi il cofinanziamento
europeo dell’opera, il cui ammontare totale diventa di 8,6 miliardi di euro, sale al 40% (percentuale destinata a salire del 15% durante quest’estate) per la parte internazionale.
Le spese restanti saranno divise 35% Italia e 25% Francia. Questi costi fanno riferimento alla
realizzazione del punto più impegnativo della tratta. Secondo alcuni studiosi se la Torino-Lione fosse costruita tutta insieme, e non per “fasi funzionali”, i costi arriverebbero a raggiungere quasi 25 miliardi di euro. In caso di non osservanza dei tempi dei lavori si rischia di non ricevere i fondi stanziati dall’ UE.

No TAV

In concomitanza della presentazione dei primi progetti nel 1991 iniziarono le prime proteste da parte degli abitanti delle zone interessate della Val di Susa, vallata che ospita un ricco ecosistema e 120.000 abitanti. In quegli anni nacque l’associazione “Habitat”, che riuniva un
gruppo di professionisti e politici residenti nella Valle, preoccupati dalla grandezza che la nuova infrastruttura, ancora in fase di progettazione, avrebbe potuto assumere. La prima grande manifestazione avvenne nel maggio 1995, quando circa 4.000 persone con in testa i sindaci della Comunità Montana sfilarono per le strade del piccolo comune di Sant’Ambrogio di Torino. Successivamente si intensificarono le manifestazioni non solo in Val di Susa, ma anche in città più grandi come Torino e Roma, che presero il nome di “NO TAV”.
A questi eventi molto spesso hanno preso parte anche gli “Squatter”: estremisti di sinistra e anarchici che spesso hanno reso violente queste manifestazioni.
Nel corso degli anni vi è stato un susseguirsi di boicottaggi, occupazioni e aggressioni agli operai. Nel 2005 è stato costituito l’Osservatorio Territoriale, con il compito di fungere da collante tra l’operato governativo e le esigenze del territorio valsusino.
Questo osservatorio è stato accusato di poca credibilità dato il coinvolgimento di pochi tecnici e sindaci del territorio interessato contrari alla TAV.
Un altro punto poco gradito da parte degli oppositori all’opera è stato che la presidenza dell’Osservatorio è stata assegnata a un tecnico di parte, andando a creare dei conflitti d’interesse.
Dal punto di vista politico, oltre ai partiti di estrema sinistra, è stato il Movimento 5 Stelle il grande promotore della protesta, tanto che appare un paradosso che l’ok definitivo ai lavori sia arrivato il 7 agosto 2019 proprio dal governo gialloverde nonostante l’opposizione dei pentastellati.

Cosa chiedono i no TAV

Oltre l’attuazione dell’Osservatorio Territoriale nel 2006, ci sono stati vari tentativi da parte del governo di cercare di far cessare le proteste.
Sono stati offerti parecchi soldi alle comunità interessate come compensazione dei disagi che subiranno con il proseguo dei lavori, arrivati, quanto ai costi, a 132 mln nel 2012. Nonostante questi tentativi i No Tav non cedono e restano fermi sulle loro posizioni.
C’è un elenco di 150 ragioni contro la Torino-Lione, questi sono i punti più rilevanti:

• Costi: la relazione tecnica sul rapporto costi-benefici per la Tav ha stimato una possibile perdita tra i 5,7 e gli 8 miliardi per lo Stato.
• Impatto ambientale: presenza di uranio, radon e amianto nelle aree dove si dovrà realizzare il tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 km.
• Opera inutile: il trasporto merci nel traforo ferroviario del Frejus è calato da 9 milioni di tonnellate del 2000 ai 2,9 milioni del 2016.
• Risorse da utilizzare altrove: con i soldi preventivati si potrebbe sistemare la rete nazionale e locale invece che finanziare un singolo progetto.
• Lavori non iniziati: per il tunnel di base sono stati scavati 25 km di gallerie tecniche, di cui solo 6 km riadattabili per far transitare la linea.

Si TAV

Non solo No Tav, ci sono gruppi favorevoli all’opera, per varie ragioni. Queste le principali:

• Dimezzamento tempi di percorrenza: per raggiungere Parigi da Torino serviranno poco più di 3 ore di viaggio invece delle attuali 6 ore e mezza.
• Maggiore connettività con l’Europa: Londra, Parigi, Madrid, Milano e Barcellona sarebbero tutte collegate tra di loro con l’alta velocità.
• Incremento trasporto merci su ferrovia: l’attuale linea in funzione ha una pendenza troppo elevata e una capacità di traino non adeguata al trasporto moderno.
• Diminuzione dei camion in strada: drastico calo dei 3 milioni di mezzi pesanti che ogni anno attraversano il confine Italia-Francia, con il trasporto che passerebbe su ferro.
• Posti di lavoro: i cantieri dovrebbero occupare 6.000 persone tra lavoratori diretti e indiretti, una volta in funzione la Tav invece andrebbe a creare 500 posti di lavoro.

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